事件背景
報道描述，在一個灰暗的星期二下午，Hashimi 的 Tesla 在三藩市自行走完全程：穿過西區住宅街道，繞過 Geary Boulevard 的工地，爬上 Twin Peaks，最後停泊在 Christmas Tree Point。他全程坐在駕駛席，卻幾乎沒有轉過方向盤。
他駕駛的是 2026 年款基本版 Model Y，配備一塊中控螢幕與九個鏡頭。以硬件計，這套系統遠比 Waymo 或 Zoox 簡陋，卻足以應付市區街道與高速公路。Hashimi 強調，載客時他始終注視路面。
另外兩名受訪車主同樣說明了普及程度。Tesla 車主會會長 Joe Jefferson 自 2020 年起使用 FSD，形容「你會擁有全部自由」；加州大學柏克萊分校教授 Scott Moura 在過去十六個月，約一半里程交由系統完成。
數據解讀
- Hashimi 使用 FSD 的比例：約 95%
- Uber 駕駛習慣評分：由 70% 升至 98%
- 車輛配置：2026 年款基本版 Model Y，九個鏡頭
- Moura 的使用比例：十六個月內約一半里程
最搶眼的一項，是那個由 70% 跳到 98% 的評分。對一名全職司機而言，這類評分直接影響派單與獎勵，等於系統把一項收入指標由中等推到接近滿分。
但報道亦記下了另一面：Hashimi 承認曾在載家人前往 Santa Cruz 的途中，以十分鐘為單位打盹。這正是 Level 2 系統最危險的使用方式。
與 Waymo 的分別
Tesla 的 FSD 屬 SAE Level 2，即「部分駕駛自動化」，責任全部留在人類司機身上。Waymo 屬 Level 4，在預先測繪的區域內毋須人類司機。Level 5 是理論上的終點，要求車輛在任何路況與天氣下完全自主。
技術路線的分別同樣清楚。Waymo 與 Zoox 依賴一整套感測器，使用鏡頭以外的電磁波訊號，並只在測繪過的範圍運作；Tesla 的方案硬件與軟件都更簡單、更便宜，賭注押在規模與數據上，相信收集得夠多就能追平差距。
監管與風險
在加州，Tesla 持有的是加州公用事業委員會發出的載客牌照，與任何一間豪華轎車公司相同，並非自動駕駛營運牌照；其 DMV 自動駕駛測試牌照亦要求車上有安全駕駛員。換言之，灣區路面上這些自行走位的 Tesla，法律上仍然是「有人駕駛」。
監管壓力已經浮現。加州 DMV 曾以暫停業務相脅，指 Tesla 以 Autopilot 等字眼作誤導宣傳，Tesla 其後同意調整用詞。國會方面亦批評 Tesla 誇大安全表現，並在向 NHTSA 提交的撞車資料中刪去細節。NHTSA 亦已就低能見度環境下的多宗事故，對 FSD（Supervised）展開調查。
Moura 提出的問題或許最貼近核心：「我們必須面對一個有趣的選擇。車輛全面自動化，究竟是為了安全，還是為了方便？」
來源
- Tesla drivers are letting their cars take over. Increasingly, they're barely driving at all — San Francisco Chronicle
- Tesla's California "Robotaxi" Is A Limo Service, State Regulator Confirms — EVXL，加州牌照狀態的獨立報道
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