事件背景
Waymo 在 8 月 20 日於官方網誌刊出〈A look under our trunk〉一文，由工程副總裁 Satish Jeyachandran 與運算主管 Daniel Rosenband 共同署名，首次公開自駕車上那套運算系統的內部細節。文章的核心，是一枚由 Waymo 自行設計、交由台積電以 5 奈米車規製程生產的專用晶片（ASIC）。
這是十年垂直整合累積下來的結果。Waymo 表示，硬件、感測器與演算法一直是並排設計，為的是解決真實道路上邊緣運算的獨有限制：既要在毫秒之內把原始感測數據翻譯成駕駛指令，又要在車廂內長時間承受高溫與震動，而且不能有單點故障。
自研晶片並不是孤立的一步。第六代 Waymo Driver 早在 2024 年公布時，就以「為成本而優化」作為主打；今年 2 月起投入全自動駕駛營運，5 月開始載客，到 8 月 20 日已在三藩市、洛杉磯與鳳凰城向所有乘客開放。第一款搭載這套系統的車，是吉利旗下極氪（Zeekr）製造、Waymo 命名為 Ojai 的電動多用途車；現代 Ioniq 5 亦會採用同一套硬件。
數據解讀
Waymo 公開的規格與成本數字如下：
- 自研 ASIC 採台積電 5 奈米車規製程，前端處理與機器學習模型合共提供逾 1,000 TOPS 算力。
- 晶片同時即時處理 13 路高解析度鏡頭訊號，並融合光達（LiDAR）與雷達數據，再交給自動駕駛軟件。
- 過去八年，Waymo 車上的總運算能力增加約 20 倍，設計依據來自超過 2 億英里全自動駕駛里程。
- 第六代 Waymo Driver 的感測器數目較上一代減少 42%：鏡頭由 29 個減至 13 個，光達由 5 個減至 4 個，雷達數目亦下調。
- 每套第六代硬件的成本目標為 2 萬美元以下（不計車輛本身），較第五代下降逾五成。業界對第五代整套自駕硬件的估算，普遍落在 10 萬至 12.5 萬美元之間。
晶片架構圍繞三項要求：毫秒級反應速度、以強固化與液冷應付車廂環境，以及靠多組獨立引擎並行運作換來的冗餘。值得留意的是，垂直整合不等於全部自己造——Waymo 明言仍與 AMD、Micron、輝達、Samsung、SanDisk、Socionext 及台積電合作，取得互補的 CPU、GPU 與加速器。完整技術規格會在 8 月於史丹福大學舉行的 Hot Chips 研討會上發表。
對市場的影響
Robotaxi 這門生意能否成立，從來不是技術問題，而是單車成本問題。第五代 Waymo 用的 Jaguar I-Pace，連整套自駕硬件的估算成本約 15 萬至 20 萬美元一輛；換上第六代 Driver 的 Ojai，市場估算約 5 萬至 5.5 萬美元。同一條路線、同一個車隊規模，資本開支相差三倍以上，直接決定 Waymo 可以在多少個城市同時鋪開。
成本結構的改變也回應了行業裡最常見的一項質疑。批評多感測器方案的一方長期認為，光達與雷達太貴，最終只有純視覺路線能規模化。Waymo 的答案是把貴的部分做進自己的晶片：既然大部分成本來自處理多路感測數據的運算硬件，那就自己設計一枚專門做這件事的晶片，同時把感測器數目砍掉四成二。晶片本身的研發費用不會消失，但它會攤薄在每一輛車上，而車隊愈大，攤得愈薄。
對母公司 Alphabet 而言，這也是一次把 AI 基建能力外溢到實體業務的示範。Google 在資料中心早已用自研 TPU 取代部分外購算力，如今同一套邏輯搬上馬路。不過要留意，2 萬美元是目標而非已實現的量產成本，Waymo 亦未公布晶片的研發投入或攤銷年期；在車隊真正做到數以萬計之前，這個數字仍然是一個承諾。
來源
- A look under our trunk: what's in our compute（2026 年 8 月 20 日） — Waymo 官方網誌，原始文件
- Waymo's 6th-gen Driver goes live with 42% fewer sensors — Automotive World
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